Decisões no eixo sul mexem com rotinas e expectativas. Passageiros do Sabará observam ajustes na via e nas paradas de ônibus.
A mudança de rota no planejamento municipal não apaga a relevância do trajeto Sabará–Miguel Yunes. A faixa exclusiva segue em operação, com obras entregues em 2024 e promessas de melhorias operacionais.
O que a prefeitura mudou
A Prefeitura de São Paulo revogou o decreto que permitia desapropriações para construir o Corredor de Ônibus Sabará na zona sul. O novo decreto, de 31 de outubro de 2025, encerra a possibilidade de abrir espaço para um corredor estrutural com faixa central e paradas duplas. A gestão afirma que a decisão nasce da revisão do plano tático de mobilidade e da redefinição de prioridades para o eixo sul.
Decreto nº 64.674/2025 revoga o nº 61.528/2022 e devolve aos proprietários o status original dos imóveis em Santo Amaro, Campo Grande e Pedreira.
Na prática, o projeto original não seguirá adiante. Em seu lugar, a cidade aposta na requalificação da faixa exclusiva já existente, com intervenções pontuais para melhorar a operação dos ônibus e o conforto dos passageiros.
O que fica de pé no Sabará
A Avenida Nossa Senhora do Sabará mantém a faixa exclusiva para ônibus. Em 2024, a via recebeu investimentos para reforçar a operação:
- Requalificação de 37 paradas com novo padrão de plataforma;
- Troca do pavimento flexível por pavimento rígido em trechos de maior esforço;
- Alteamento e requalificação de calçadas, ampliando acessibilidade e segurança no embarque.
Faixa exclusiva requalificada, 37 paradas modernizadas e calçadas elevadas sustentam a prioridade ao transporte coletivo sem desapropriações.
Como era o corredor e como fica agora
O desenho antigo previa um corredor segregado com porta à direita, 6,9 km de extensão e dez paradas duplas, além de ciclovia e adequações geométricas. O eixo passaria por Rua Borba Gato, Rua Isabel Schmidt, Avenida Nossa Senhora do Sabará, Avenida Emérito Richter e Rua Miguel Yunes, com conexão prevista ao futuro Terminal Pedreira do sistema Aquático na Billings.
| Aspecto | Projeto original | Cenário atual |
|---|---|---|
| Tipo de infraestrutura | Corredor central segregado, paradas duplas | Faixa exclusiva à direita requalificada |
| Desapropriações | Previstas em diversos trechos | Descartadas com a revogação do decreto |
| Extensão de referência | 6,9 km com padrão de corredor | Trechos operando com faixa exclusiva |
| Pavimento | Pavimento rígido ao longo do corredor | Pavimento rígido em segmentos críticos já implantados |
| Integração futura | Ligação ao Terminal Pedreira do Aquático | Integração hidroviária sem data definida |
Impactos para moradores e passageiros
O fim das desapropriações reduz o conflito com frentes comerciais e residências. A requalificação das paradas melhora o embarque, reduz quedas e diminui o tempo de abertura de portas. O pavimento rígido suporta melhor a carga dos ônibus, com menos afundamentos e menos manutenção.
Do ponto de vista operacional, a faixa exclusiva depende de fiscalização constante para manter carros fora do espaço do ônibus. Sem isso, a velocidade cai e as viagens ficam irregulares. Corredores centrais tendem a ser menos suscetíveis a invasões, mas exigem obras pesadas e orçamentos maiores.
Velocidade, acessibilidade e segurança
Com paradas requalificadas e calçadas mais altas, passageiros com mobilidade reduzida embarcam com menos barreiras. O novo pavimento reduz vibração e melhora a estabilidade do ônibus. A segurança viária cresce quando o ponto de parada é visível e iluminado.
Em termos de tempo, um ganho de poucos quilômetros por hora pode transformar a rotina. Veja um exercício simples para o eixo de 6,9 km:
- Velocidade média de 14 km/h: cerca de 30 minutos de viagem;
- Velocidade média de 18 km/h: aproximadamente 23 minutos;
- Velocidade média de 20 km/h: por volta de 21 minutos.
Esses números indicam como fiscalização e ajustes semafóricos pesam tanto quanto obras complexas. Prioridade semafórica, pontos de ultrapassagem em trechos críticos e operação em linha com a demanda do pico podem gerar resultado consistente.
O que muda na prática a partir de agora
- Imóveis deixam de estar sujeitos a desapropriação e voltam ao status original;
- Projetos de corredor central não avançam no Sabará neste ciclo de planejamento;
- Faixa exclusiva permanece e pode receber reforços operacionais;
- Obras concluídas em 2024 seguem como base do serviço;
- SPTrans reorienta prioridades do eixo sul no plano tático de mobilidade.
E o contrato de projetos, como fica
Em 2023, a administração contratou a elaboração de projetos para o corredor Sabará por R$ 4.212.126,05. O movimento atual desloca o foco do investimento. Estudos e projetos podem ser aproveitados em futuros trechos, readequados para soluções de menor impacto ou arquivados, conforme a nova estratégia para a zona sul.
Conexões com o sistema Aquático
O corredor Sabará era avaliado como peça de ligação ao futuro Terminal Pedreira, parte do desenho hidroviário da Billings. A retirada das desapropriações adia uma espinha dorsal de alta capacidade no eixo, mas não impede soluções de integração por etapas. Linhas alimentadoras, ajustes de itinerário e paradas de transferência podem manter a ideia viva até que haja decisão sobre terminais e atracadouros.
O que observar nos próximos meses
- Fiscalização eletrônica e presencial na faixa exclusiva do Sabará;
- Ajustes semafóricos para priorizar ônibus nos cruzamentos mais lentos;
- Criação de áreas de ultrapassagem onde a faixa fica congestionada;
- Qualidade da pavimentação nos pontos de parada com maior fluxo;
- Estudos de demanda para reforço de oferta nos horários de pico.
O que essa escolha sinaliza para São Paulo
A decisão revela preferência por intervenções mais rápidas e menos litigiosas. Sem desapropriações, o cronograma encurta e os custos iniciais caem. Em contrapartida, a cidade abre mão, por ora, de um corredor com potencial de maior regularidade e capacidade. O equilíbrio entre custo de implantação e ganho operacional volta ao centro do debate.
Para o usuário, a diferença vem do cotidiano. Se a faixa exclusiva permanecer livre, com ônibus frequentes e paradas funcionais, o ganho de tempo aparece. Se a invasão por carros crescer, o serviço perde tração. O resultado depende de gestão ativa e de pequenos ajustes em cadeia.
Dicas práticas para quem usa o eixo Sabará–Miguel Yunes
- Antecipe o embarque em paradas requalificadas para aproveitar melhor o nivelamento das calçadas;
- Prefira linhas com menores tempos de espera no pico e verifique lotação no ponto seguinte quando possível;
- Observe mudanças de sinalização e novas baias de parada, que indicam melhorias operacionais em teste;
- Registre falhas recorrentes no atendimento. Relatos ajudam a orientar a operação.
Para além do Sabará: onde a cidade pode ganhar velocidade
Corredor central e faixa exclusiva não são soluções excludentes. Em eixos com alta demanda e espaço viário, corredores segregados entregam regularidade e menor interferência. Em vias com restrição física e pressão imobiliária, faixas exclusivas com forte fiscalização e prioridade semafórica entregam ganhos a custos menores.
Um caminho híbrido combina medidas de baixa complexidade, como controle de invasão, com intervenções cirúrgicas, como bolsões de ultrapassagem e plataformas amplas nos pontos mais carregados. Isso reduz atrasos no embarque, melhora giro de frota e devolve minutos preciosos ao seu dia.
