A nova vitrine da mobilidade limpa vem com números brilhando, mas a conta mudou silenciosamente e pegou muita gente de surpresa.
A entrega de 60 ônibus elétricos com bateria promete reforçar a frota e a segurança, enquanto o total de trólebus encolhe no balanço oficial. Em meio ao anúncio festivo, usuários e técnicos tentam entender o que essa virada significa para o dia a dia nas linhas e para o futuro da rede sob fiação.
O que mudou nos números oficiais
A prefeitura de São Paulo passou a considerar 189 trólebus na rede municipal, e não mais 201, número repetido nos últimos meses por autoridades do transporte. A mudança aparece no aviso de pauta da entrega de 60 novos elétricos a bateria. Com isso, o total de coletivos elétricos chega a 1.009 unidades, de acordo com a administração municipal.
O novo recorte oficial afirma: 820 ônibus a bateria e 189 trólebus compõem a frota elétrica paulistana.
A atualização reacende um debate que vinha arrefecendo desde setembro, quando a operadora Ambiental Transportes solicitou retirar 12 trólebus mais antigos e recuou após reação negativa de passageiros e entidades. Agora, o recálculo volta a alimentar a percepção de que o sistema sob fiação perdeu espaço.
Entrega de 60 elétricos e vigilância em tempo real
Os 60 ônibus que entram em operação trazem duas promessas centrais: reduzir emissões e apoiar a segurança pública. Quinze deles chegam com câmeras integradas ao Smart Sampa, enviando imagens ao centro de monitoramento da GCM para ações rápidas contra delitos e identificação de foragidos.
Quinze novos veículos passam a transmitir vídeo em tempo real ao Smart Sampa, como parte da estratégia de segurança urbana.
O governo municipal projeta evitar o consumo anual de 2,1 milhões de litros de diesel e o lançamento de 5,2 mil toneladas de CO₂ com o reforço. A meta, segundo o prefeito Ricardo Nunes, inclui estender a integração por câmeras a toda a frota municipal ao longo do tempo.
Os dados-chave do anúncio
| Indicador | Valor oficial |
|---|---|
| Total de elétricos | 1.009 veículos |
| Ônibus a bateria | 820 unidades |
| Trólebus | 189 unidades (antes eram 201) |
| Novos entregues | 60 a bateria (15 com câmeras) |
| Diesel evitado/ano | 2,1 milhões de litros |
| CO₂ evitado/ano | 5,2 mil toneladas |
Trólebus em risco e o plano de VLT no centro
O sistema de trólebus opera desde 1949. Mesmo com modernizações, ele enfrenta um risco real de saída gradual. O prefeito Ricardo Nunes já citou a intenção de desativar a rede ao implantar o VLT no centro a partir de 2030, mencionando um custo anual de manutenção na casa de R$ 30 milhões e possíveis conflitos de infraestrutura.
Entidades como ANTP, Instituto de Engenharia, Movimento Respira São Paulo, AEMESP e grupos de usuários contestam. Elas argumentam que São Paulo ainda não dispõe de infraestrutura de recarga adequada para eletrificar toda a frota a bateria e que a rede de 150 km de trólebus, interligando Leste, Oeste, Sudeste e centro, entrega redundância energética e estabilidade de operação.
Especialistas defendem que retirar trólebus antes de aposentar diesel é um mau negócio: perde-se infraestrutura pronta e confiável.
ABC amplia trólebus enquanto a capital recua
No Corredor ABD, a NEXT Mobilidade investe justamente no sentido oposto. A operadora comprou trólebus novos, com 21,5 metros de comprimento e capacidade para 154 passageiros, superando a lotação dos modelos a bateria de 15 metros. O corredor também iniciou a conversão de ônibus a diesel para trólebus por retrofit, prática que prolonga a vida útil dos veículos ao trocar o trem de força por sistemas elétricos.
O contraste incomoda quem vê valor na resiliência da fiação aérea. Enquanto a cidade discute desativar, a região metropolitana reforça a malha eletrificada com ganhos claros na oferta por viagem e no custo por passageiro transportado.
E-Trol: híbrido de rede aérea e bateria ganha força
Uma alternativa tem ganhado defensores: o E-Trol, que roda parte do trajeto conectado à rede e parte apenas com baterias recarregadas em movimento. A tecnologia, com produção nacional, deve equipar o BRT entre o ABC e a capital. Fabricantes e operadores destacam que o E-Trol usa menos baterias, reduz peso, amplia espaço interno e encurta a necessidade de infraestrutura de recarga em garagens.
Por que o E-Trol interessa à cidade
- Menos baterias reduzem o preço de aquisição e o peso total do veículo.
- O recarregamento na própria linha diminui a pressão por eletropostos na garagem.
- Rede aérea já instalada aumenta a confiabilidade energética do sistema.
- Baterias tendem a durar mais quando recarregadas de forma contínua em operação.
- Mais área útil no salão permite levar mais passageiros, com ganho operacional por viagem.
O que muda para quem usa o ônibus
Os novos a bateria chegam com ar-condicionado, tomadas USB e autonomia fora da rede, o que beneficia linhas com desvios frequentes e vias em obras. Já os trólebus entregam aceleração firme, estabilidade de serviço em corredores estruturados e custos previsíveis quando a fiação está operando com confiabilidade.
Pontos que o passageiro deve observar nas próximas semanas
- Distribuição dos 60 veículos pelas áreas mais carregadas nos picos.
- Tempo de espera em linhas onde o trólebus apareceu menos nos últimos meses.
- Funcionamento das câmeras integradas e impactos na sensação de segurança.
- Conforto térmico e lotação em horários críticos comparando trólebus e a bateria.
Cenários para 2030: VLT no centro x rede de 150 km
O VLT prometido para o centro soma 16 km. A rede de trólebus, por sua vez, cobre 150 km e costura zonas adensadas que dependem de alta capacidade. O risco está em trocar uma espinha dorsal consolidada por um trecho novo sem lastro suficiente, antes de consolidar a eletrificação total das linhas a diesel.
Integrar os sistemas é possível. Em várias cidades, VLT, trólebus e elétricos a bateria convivem, cada qual no papel mais eficiente. Em São Paulo, uma estratégia combinada com E-Trol poderia reduzir investimentos em recarga pesada, acelerar metas de descarbonização e manter a confiabilidade da rede de fio.
Segurança e operação: o que o Smart Sampa pode entregar
Com a entrada de 15 ônibus conectados ao Smart Sampa, a cidade testa um modelo de vigilância embarcada que permite acionar guardas em tempo real. O efeito prático aparece na identificação de foragidos e no suporte a ocorrências dentro e no entorno dos pontos. A expansão do sistema para a frota inteira exigirá protocolos claros para acesso às imagens, prazos de guarda e auditorias, para garantir eficiência sem criar zonas cinzentas sobre privacidade.
Como medir custo e benefício da decisão
O valor citado para manter a rede de trólebus, na casa de R$ 30 milhões ao ano, precisa ser comparado com quatro fatores: preço de compra de elétricos a bateria, vida útil de baterias, necessidade de infraestrutura de recarga e impacto na capacidade ofertada por viagem. Quando a bateria é o componente mais caro, reduzir sua quantidade com apoio da rede pode fechar a conta a favor do E-Trol em corredores de alta demanda.
Uma simulação simples ajuda: se uma linha de pico exige veículos maiores ou headway menor, a rede aérea sustenta aceleração e regularidade, enquanto o recarregamento em trajeto reduz paradas em garagens. Em linhas com trechos longos fora da infraestrutura, a bateria assume. O desenho híbrido, nesse caso, evita tanto o sucateamento do fio quanto a dependência exclusiva de eletropostos.
